L’automobile: un mito che non tramonta

L’automobile ha già superato il secolo di vita. Fu infatti nel 1884 che gli ingegneri tedeschi

Daimmler e Benz inventarono la "vettura senza cavalli". Tre anni più tardi, Gottlieb Daimmler fece

brevettare il suo motore per automobile in Francia, dove la sua invenzione, ripresa da Panhard e

Levassor, avrebbe permesso all’industria automobilistica locale di conquistare un posto di primo

piano nel mondo. Già nel 1889 il marchese Albert de Dion, in società con Bouton e Trépardoux,

costruttori di motori a vapore, prende un brevetto per un motore a scoppio. Daimmler realizzerà

invece i primi motori leggeri nel 1896.

Le prime macchine fanno la loro comparsa sulle strade francesi nel 1890. Nel 1895 se ne contano

350, contro le sole 75 della Germania. Nel novembre dello stesso anno Albert de Dion fonda

l’Automobile-Club de France, che due anni dopo annovererà due milioni di soci. Il primo Salone

dell’automobile si tiene a Parigi nel 1898.

Ben presto, tuttavia, gli Stati Uniti d’America sopravanzeranno l’Europa. Sin dal 1907 si conta oltre

Atlantico una macchina ogni 608 abitanti, contro l’una ogni 981 della Francia. Negli anni seguenti il

distacco si accrescerà rapidamente. Nel 1913 gli Stati Uniti producono già dieci volte più macchine

e camion della Francia e il numero delle immatricolazioni è otto volte superiore (1.200.000 contro

150.000). In tale data il tasso di motorizzazione è già passato negli Usa a una vettura ogni 77

abitanti, mentre in Francia è di una ogni 318. Nel 1924 il numero dei veicoli circolanti negli Stati

Uniti è di 16 milioni, di fronte al 1.700.000 dell’Europa. Nel 1927 si arriva a una macchina ogni 5,3

abitanti negli Usa, contro l’una ogni 44 della Francia.

Nel frattempo, il presidente Wilson ha messo in opera a partire dal 1916 un gigantesco programma

di costruzione di strade. Un anno prima è stata creata negli Stati Uniti la prima compagnia

destinata a finanziare la vendita a credito delle vetture.

Questo sviluppo dell’automobile oltre Atlantico è il riflesso dell’emergere di una nuova concezione

del trasporto. Mentre gli europei hanno concepito in un primo momento la macchina come un

prodotto di lusso, riservato alle persone danarose delle grandi città e ai notabili delle campagne, la

vettura americana si impone fin dall’inizio come un fenomeno di massa e l’industria

automobilistica diventa il terreno di elezione dell’organizzazione "scientifica" (taylorista) del lavoro.

Questa prima mutazione dell’industria dell’auto, che si profila già nel 1905, corrisponde all’avvento

del modello "fordista" ed è simboleggiata dalla produzione in serie del famoso modello "T"

("Lizzie"), di cui fra il 1908 e il 1927 usciranno dalle officine Ford qualcosa come sedici milioni di

esemplari rigorosamente identici. All’epoca, c’è chi teme che l’automobile spaventi i cavalli per

strada. Henry Ford risponde a costoro che non ci saranno più problemi quando la sua vettura avrà

fatto scomparire i cavalli!

Il modello fordista si fonda sulla coniugazione di alcuni principii essenziali. Innanzitutto la

standardizzazione del prodotto, ottenuta grazie all’intercambiabilità dei pezzi, preconizzata sin dal

1906 da Henry Leland, e che, in contrasto con il carattere artigianale, unico, della vettura europea,

consente di realizzare importanti economie di scala. Poi la rigorosa distinzione tra il lavoro di

concezione (affidato a un "ufficio dei metodi") e il lavoro di esecuzione. Infine la suddivisione dei

guadagni dovuti alla produttività: per poter consumare di più, gli operai devono essere pagati

meglio. È la rivoluzione dei prezzi: gli aumenti di produttività che scaturiscono dalle economie di

scala permettono di abbassare i prezzi e dunque di vendere più vetture a consumatori i cui redditi

aumentano. Il guadagno a cui si rinuncia su ciascuna automobile è largamente compensato da

quello che è realizzato sul totale delle vendite. L’abbassamento dei costi di fabbricazione consente

in tal modo una più ampia diffusione commerciale e la realizzazione di un tasso di profitto

crescente.

Il fordismo generalizza così la parcellizzazione del lavoro, con la creazione della catena mobile di

montaggio e di produzione. Questo sistema di lavoro ripetitivo e parcellare farà nascere la

categoria degli operai specializzati, privi di una qualche particolare qualificazione. "L’operaio

specializzato", osserva Alexandre Nicolon, "è il prodotto di una politica di innovazione tecnica e

organizzativa sistematicamente orientata verso la riduzione dei costi di produzione, politica che

trova la sua ragion d’essere e la sua giustificazione nella logica di sistema, una logica che

privilegia l’individuo consumatore, lo sollecita, lo vezzeggia nei suoi minimi desideri, mentre

l’operaio – l’individuo produttore – è trattato come un semplice "fattore di produzione" di cui

Nondimeno, all’inizio degli anni Venti fa la sua comparsa una nuova strategia industriale, che

segna un’inversione di tendenza rispetto al fordismo. È lo "sloanismo", dal nome di Alfred Sloan,

che fu direttore della General Motors dal 1923 al 1927. Invece di cercare di fabbricare un unico

modello in milioni di esemplari, lo sloanismo si basa sul principio della politica delle "gamme", che

consiste nel moltiplicare le combinazioni di un numero ristretto di componenti standardizzate, al

fine di conferire al prodotto un’apparenza di varietà pur conservando le economie di scala che

derivano dall’accrescimento delle serie. Offrendo una panoplia di vetture destinate a tutte le borse

e a tutti i bisogni, questa politica permette di soddisfare un desiderio di diversità ma anche di

differenziazione sociale, pur restando all’interno dell’orizzonte della produzione di massa.

L’automobile si vede così attribuito un valore d’uso moltiplicato.

Dal 1922, il regno della Ford Motor Co. comincia a declinare a vantaggio della General Motors, la

cui quota di mercato passa dal 18% al 47% fra il 1924 e il 1928. Riorganizzando la struttura di

produzione della GM attraverso il decentramento, Alfred Sloan consente nel 1929 alla produzione

automobilistica americana di raggiungere nel corso dell’anno 4.800.000 unità, contro le 500.000 di

cui è a malapena capace l’Europa. "Quando la General Motors prende freddo, gli Stati Uniti si

prendono il raffreddore", si legge all’epoca sui giornali.

La scomparsa dei tramways negli Stati Uniti è la diretta conseguenza di questa rapida estensione

dell’industria automobilistica. Negli anni Trenta la General Motors, che è riuscita a monopolizzare

la fabbricazione degli autobus, crea una filiale (United Cities Motor Transit) la cui unica funzione è

di riacquistare le compagnie di tram per convertirle in reti di autobus. Nel 1949, la GM sarà riuscita

in questo modo a far scomparire oltre un centinaio di compagnie, mentre il numero dei tram

ancora in servizio sarà calato da 40.000 a 6.500. Lo stesso anno, la ditta sarà chiamata in giudizio

di fronte ai tribunali per violazione della legge antitrust, assieme alle società Firestone e Standard

Il ruolo svolto dal fordismo e dallo sloanismo permette di capire perché, sin dall’inizio, l’automobile

abbia occupato un posto privilegiato nella storia del capitalismo occidentale, di cui ha sempre

continuato ad essere nel contempo prodotto e motore. In un certo senso è con essa che il

capitalismo della ferrovia e dell’acciaio, tipico del XIX secolo, cede il passo al capitalismo di

produzione e di consumo di massa. "Questa fase", scrive Jean-Marc Dejan, "coincide con la

generalizzazione dell’organizzazione taylorista del lavoro. Essa corrisponde a una filosofia

I metodi americani si affermeranno con lentezza in Europa. In Francia, tuttavia, seducono assai

prestoAndré Citroën, che commercializza a partire dal 1934 la trazione anteriore. (Il cui uso si

generalizzerà soltanto negli anni Sessanta; fino ad allora la maggior parte dei costruttori resterà

fedele alle ruote motrici posteriori).

Paradossalmente, al di qua dell’Atlantico il sistema fordista troverà la sua prima applicazione

massiccia nella Germania nazista. Mentre gli altri Stati totalitari terranno piuttosto a riservare l’uso

dell’automobile alle loro nomenklature, spingendo il resto della popolazione verso i trasporti

collettivi (Urss) o la bicicletta (Cina), il nazionalsocialismo si adegua infatti, senza la minima

riserva, al discorso capitalistico che esalta il principio della "motorizzazione per tutti".

Il 4 marzo 1934 Hitler annuncia al Salone dell’Auto di Berlino il varo di un programma di

costruzione di ampia portata, che dovrebbe consentire ad ogni tedesco di acquistare una

macchina per meno di 10.000 marchi. Sarà la Volkswagen ("vettura del popolo"), messa a punto

dall’ingegnere Ferdinand Porsche e presentata nel 1938 al Salone di Berlino. Hitler, che sperava di

venderne un milione e mezzo di esemplari, avrà nel contempo dotato la Germania di una rete

autostradale senza equivalenti in Europa. A Wolfsburg, nella Bassa Sassonia, verrà persino creata

una città interamente consacrata al culto dell’automobile. (Rimessa in sesto dopo la guerra da

Heinrich Nordhoff, vedrà lo sviluppo delle officine Volkswagen a partire dal dicembre 1947).

Durante il Terzo Reich, la Volkswagen non è tuttavia concepita come una vettura da città, ma

piuttosto come un mezzo a disposizione dei tedeschi per scoprire il loro paese e raggiungere la

natura dopo il lavoro. Questa concezione peserà a lungo sull’industria automobilistica tedesca, che

dopo il 1945 continuerà a ritenere prioritarie le vetture per lunghi percorsi e faticherà

notevolmente a concepire l’idea di un veicolo principalmente urbano.

In quell’epoca si registrano in Europa anche le prime critiche argomentate contro l’industria

automobilistica. "La filosofia materialista e i metodi astratti del sistema liberale e capitalista", si

legge ad esempio su "L’Ordre Nouveau", "hanno condotto l’industria [automobilistica], dove il

genio inventivo e di perfezionamento tecnico sono stati più costanti e più brillanti, a uno stallo

Vro è che, nella maggior parte delle democrazie europee, la macchina resta ancora un affare per

privilegiati. Nel 1936, come ricorda Paul Yonnet, "la "schiarita" delle ferie pagate fa a meno degli

spostamenti in automobile: il proletariato si lancia sulle strade a piedi, in bicicletta oppure in

motocicletta; prende anche moloto i treni, fra i quali alcuni apprestati specialmente per

quell’occasione. Il nemico di classe, invece, è necessariamente rappresentato in automobile,

ancora solo due milioni e duecentomila veicoli.

È infatti nel Salone del 1946 che la società Renault, da poco nazionalizzata, annuncia l’intenzione

di far scomparire la nozione "obsoleta" dell’automobile intesa come oggetto di lusso. La 4 CV,

messa a punto da Pierre Lefaucheux contro il parere degli altri quadri tecnici della Régie, venduta

ad un prezzo ridotto del 40% rispetto agli standards precedenti, riscuote un successo senza

precedenti: se ne venderanno, sino al 1961, più di un milione di esemplari. Il suo lancio si

accompagna, per la prima volta in Francia, ad un passaggio alla grande serie e alla creazione di un

servizio di studi di mercato. La due cavalli Citroën e la Fiat 500 si precipiteranno nella breccia

aperta da questo successo.

La motorizzazione progredisce in seguito regolarmente, in parallelo con il calo dei prezzi e

l’aumento dei redditi. Negli anni Cinquanta, mentre negli Stati Uniti si assiste soprattutto alla

l’addizione fra l’industria automobilistica e quella dell’edilizia e dei lavori pubblici. Al Salone di

Parigi del 1955, la Citroën presenta la DS, di cui verranno collocati, sino alla fine della produzione

nell’aprile 1975, quasi un milione e mezzo di esemplari.

La macchina svolge un ruolo essenziale nella formazione del consenso sociale che gradualmente

verrà a crearsi grazie alla trasformazione delle classi proletarie di un tempo in classi medie.

Durante i trenta "anni d’oro" del secondo dopoguerra, la "democratizzazione" dell’automobile

alimenta infatti uno straordinario senso di promozione e di consacrazione sociale, dalle

conseguenze ideologiche forti: ogni famiglia che accede al possesso di un’automobile tende

immediatamente ad integrarsi nel sistema politico-economico dominante.

Questo fenomeno è tanto più netto in quanto l’importanza del settore automobilistico nel modo

operaio, simboleggiato in Francia dal ruolo "storico" delle officine Renault di Boulogne-Billancourt e

in Italia da quello analogo di Fiat Mirafiori, porta l’estrema sinistra a sostenere in questo ambito

rivendicazioni che non contraddicono affatto gli interessi del padronato. "I discorsi sull’automobile

sia del Pcf che della Cgt", nota a tale proposito Jean-Marc Dejean, "sono sempre stati discorsi in

difesa dell’automobilista e dell’industria automobilistica, in perfetta armonia con il padronato

(automobilistico ma anche petrolifero) sulla necessità di migliorare la rete stradale e di alleggerire

Solo a partire dagli anni Sessanta, tuttavia, si registra in Europa un’esplosione paragonabile a

quella che si è prodotta molto prima oltre Atlantico. Nel 1962, data nella quale il parco

automobilistico francese oltrepassa la barra degli otto milioni di veicoli, tutti i problemi legati alla

in discussione i limiti dello spazio urbano. "Il circolare si sostituisce all’abitare", osserva Henri

Da allora in poi, la tendenza non ha fatto altro che accentuarsi.

Mentre gli americani, già negli anni Sessanta, ritenevano che il mercato dell’automobile sarebbe

stato da allora in poi urbano e, soprattutto, suburbano, in Europa ha continuato per parecchio

tempo a dominare l’idea che i rapporti tra città e vettura fossero prima di tutto una questione di

compatibilità fra un contenitore (lo spazio della viabilità urbana) e un contenuto (i veicoli prodotti

in numero crescente). Se ne ricavava la conclusione che tale compatibilità aveva degli evidenti

limiti e che un giorno si sarebbe arrivati alla saturazione. Questo era, in particolare, il punto di

vista di autori come Lewis Mumford o Alfred Sauvy.

Era un’idea errata, perché si fondava sul postulato che le città sarebbero rimaste di strutture e

dimensioni pressoché costanti. Invece è accaduto il contrario. A poco a poco, la città si è

trasformata in funzione dei bisogni della macchina, che ha invaso le carreggiate e i luoghi pubblici,

eroso i marciapiedi, imposto l’allargamento delle vie, obbligato i pedoni a percorrere passerelle o

passaggi sotterranei. La via ha cessato di essere un luogo di passeggiata e di scambio conviviale e

ha conservato un’unica funzione: la circolazione. Ne è risultato un completo rimodellamento dello

spazio di vita dei cittadini.

L’accaparramento dello spazio urbano nella regione di Parigi, l’Ile-de-France, è oggi significativo: le

carreggiate e i parcheggi occupano una superficie tre volte maggiore, al livello del suolo, rispetto

all’habitat. "I grandi attori urbani", scrive Jean-Pierre Orfeuil, "prendono la misura di questo

fenomeno o, meglio, ne traggono vantaggio: gli immobili nuovi adibiti ad uffici sono sempre meno

dipendenti dalla prossimità alle reti di trasporto pubblico, ma non possono più essere concepiti

senza sottosuoli riservati allo stazionamento, l’apparato commerciale si è concentrato e più della

Nel contempo, la diffusione dell’automobile ha accelerato il processo, iniziato nel secolo scorso, di

sradicamento della frequentazione del vicinato e di disgregazione sistematica della relazione di

prossimità. Una prima dissociazione ha separato il luogo di lavoro dal luogo di abitazione. Ne sono

seguite altre, che hanno fatto un po’ alla volta cadere in desuetudine qualunque forma di socialità

di quartiere. Si parla ormai di abitazione "multilocale" per definire questo modo di vita

frammentato, disperso da una zona all’altra a seconda dei momenti della giornata.

L’evoluzione delle città verso l’habitat periurbano e la conquista di spazi rurali sempre più lontani

dai centri hanno ben presto reso necessario l’uso della macchina, non soltanto per andare al lavoro

ma anche per portare i figli a scuola, fare la spesa, recarsi al campo sportivo, partire per la

campagna e via dicendo. Le periferie lontane hanno perciò conosciuto un considerevole sviluppo,

mentre gli agglomerati già esistenti si rimodellavano in funzione delle necessità automobilistiche.

Facilitando gli spostamenti individuali, l’auto ha favorito lo sbriciolamento delle funzioni urbane, la

naturali, l’estensione di un habitat a villini periurbano, la proliferazione dei supermercati e dei

centri commerciali, giacché la motorizzazione è diventata la condizione primaria dell’accesso ad

ogni sorta di negozi, servizi o impianti. In altri termini, l’automobile ha favorito la

suburbanizzazione, mentre la suburbanizzazione rendeva l’automobile sempre più indispensabile.

"L’estensione suburbana che oggi accoglie oltre la metà della popolazione e il 60% degli uffici è

fatta per la macchina", constata Gabriel Dupuy. "Sembra dunque che si tenda verso un certo

modello di equilibrio, quello di un tessuto urbano concepito per l’automobile che, come gli

osservatori riconoscono, si allontana sempre più dal modello della città storica agglomerata

Già adesso è diventato semplicemente impossibile vivere senza automobilr in certe zone

d’abitazione. "I fenomeni di periurbanizzazione, di dispersione urbana, di esodo urbano che la

macchina ha provocato", scrive Jean-Paul Besset, "hanno frammentato la città in mille pezzi

irriconoscibili. A tal punto che la sola unità che le resta, il suo unico vettore di sviluppo e

Negli Stati Uniti, questa suburbanizzazione si è rapidamente trasformata nella forma privilegiata

dell’urbanizzazione. Essa si sviluppa in relazione diretta con l’automobile, soprattutto nelle

vicinanze dei grandi nodi autostradali. Viceversa, i centri delle città tendono a svuotarsi di ogni vita

sociale. Già alla fine della giornata di lavoro vengono abbandonati alle minoranze, agli emarginati

e agli indigenti, mentre il dinamismo industriale e la ricchezza economica si trasferiscono nelle

zone suburbane e in nuovi agglomerati interamente concepiti per l’auto.

Su scala nazionale, le vie rapide svuotano non solo le campagne ma anche le città piccole e medie,

i cui abitanti si concentrano alla periferia delle grandi zone urbane collegate da autostrade. "La

relazione autostradale fra un polo urbano e una regione rurale si riassume in una relazione di

dipendenza accresciuta della campagna nei confronti della città: è quest’ultima ad attirare i posti

di lavoro. Ipermercati e servizi urbani aspireranno la clientela tradizionale dei negozi rurali e

Alla fine degli anni Cinquanta, in Francia gli spazi di prossimità erano ancora gli spazi di

riferimento: la distanza media dalla casa al luogo di lavoro era di 4 chilometri, la marcia a piedi e le

due ruote assicuravano i due terzi degli spostamenti, i trasporti pubblici ne assicuravano un quarto

e l’auto solo uno su dieci. Oggigiorno, le distanze percorse in macchina sono in media sui 30

chilometri a persona e al giorno. In quindici anni, la distanza dal domicilio al luogo di lavoro è

aumentata del 27% nella regione parigina e di oltre il 60% nelle altre grandi città. Si tratta di

un’evoluzione che non manca di fare contenti gli economisti liberali, per i quali la mobilità è

sempre stata una variabile importante della crescita economica.

Non bisogna farsi ingannare, tuttavia, sulla concatenazione fra cause ed effetti. Durante i

trent’anni d’oro del dopoguerra si pensava ancora che l’infrastruttura stradale si sarebbe

accontentata di accompagnare lo sviluppo economico; oggi si è spinti a fare la constatazione

inversa: in altre parole, è proprio lo sviluppo della rete stradale a trascinare con sé l’attività

economica e a provocare l’accelerazione della mobilità. Nel 1994, un rapporto consegnato al

ministero britannico dei Trasporti ha dimostrato, ad esempio, che la creazione di nuove strade ha

come conseguenza principale non una maggiore fluidità della circolazione (come sostengono le

lobbies del trasporto stradale e dei lavori pubblici) ma, al contrario, un accrescimento del suo

volume.

Da nessuna parte, del resto, lo sviluppo della rete stradale e autostradale ha consentito di

decongestionare la circolazione. In Francia, 7.500 chilometri di strade sono oggi costantemente

prossime alla soglia di saturazione, contro i 500 del 1960. Ciò significa che più strade si

costruiscono, più la circolazione aumenta, perché ogni nuovo spazio creato per gli automobilisti ne

attira automaticamente altri. "Rispondere" alla domanda significa dunque, nei fatti, stimolarla.

Inoltre, è ormai provato che, quando si offre la possibilità di andare più in fretta e più lontano, il

tempo guadagnato non viene utilizzato per vivere in maniera diversa, ma per spostarsi ancora di

più e su distanze più grandi. Si dimostra, per questa via, che i trasporti automobilistici generano

allontanamento: creano delle distanze che essi soli possono colmare. Questo effetto retroattivo

La rete autostradale, intanto, non cessa di estendersi. Di qui a quindici anni si prevede di

costruirne, in Francia, altri 5.000 chilometri, dato che gli orientamenti per la sistemazione del

territorio definiti nel febbraio del 1995 stabiliscono che nessun punto del territorio nazionale dovrà

collocarsi, in futuro, a più di 50 chilometri da un’autostrada. In ragione di 5 ettari di natura per

chilometro di autostrada, la realizzazione di questo progetto dovrebbe assorbire 256 chilometri

quadrati di territorio. Nel novembre 1993, Edouard Balladur – primo ministro ma anche presidente

onorario del consiglio di amministrazione della Società del tunnel del Monte Bianco, concessionaria

di diverse autostrade – ha annunciato personalmente la creazione, da allora al 2003, di qualcosa

come 2.600 chilometri di nuove arterie di comunicazione. A quell’epoca, la Francia accumulerà

12.120 chilometri di autostrade e 4.410 di grandi vie di comunicazione non autostradali (contro i

7.436 e 1.355 del 1996). Ma l’esame della rete progettata dimostra che essa corrisponde soltanto

in minima parte a bisogni reali. A parte il fatto che le arterie previste saccheggeranno

ulteriormente il paesaggio (l’autostrada Lione-Bordeaux, ad esempio, attraverserà il parco

regionale dell’Auvergne), nella maggior parte dei casi sarebbero stati sufficienti l’ampliamento di

una strada già esistente o la costruzione di una via rapida. Si è preferita l’autostrada per una

semplice ragione: sono le uniche strade a pagamento, e la lobby autostradale ha bisogno di

denaro.

Questa estensione della rete autostradale implica, per le ragioni sopra indicate, un costante

aumento del volume della circolazione. "Basta che il tasso di crescita del traffico sia inferiore

dell’1% rispetto alle previsioni, e il costo delle opere di costruzione autostradali conoscerà uno

sforamento del 20%", confida ingenuamente Michel Burdeau, delegato generale dell’Associazione

delle società autostradali francesi (Asfa). E l’indebitamento delle società autostradali supera già

adesso i 103 miliardi di franchi, cioè una cifra quattro volte superiore all’importo dei loro incassi

annui (25,3 miliardi)! Tenuto conto dei prestiti, questo indebitamento dovrebbe raggiungere i 200

miliardi entro dieci anni, il che potrebbe comportare clamorosi fallimenti. A quel punto, spetterà al

contribuente farsi carico del dissesto delle società in questione! Ci si trova quindi di fronte ad un

circolo assolutamente vizioso: per non perdere denaro, le società autostradali devono ottenere la

continua messa in opere di nuovi progetti, nella speranza che essi provochino un aumento del

volume della circolazione, che giustificherà a sua volta l’apertura di nuovi cantieri.

La moltiplicazione delle autostrade induce inoltre un forte aumento della circolazione degli

autocarri, la quale provoca l’usura accelerata delle infrastrutture e di conseguenza una crescita dei

costi di manutenzione, nel momento stesso in cui ci si sforza di salvare, con spese considerevoli, le

ferrovie, minacciate dalla concorrenza di un trasporto su gomme notoriamente sottopagato. Fra il

1970 e il 1990, la circolazione dell’insieme dei veicoli utilitari, espresso in chilometri percorsi, è

aumentata in Francia di quasi il 60%, con tassi di crescita annui di quasi il 3% dal 1985 in poi. Fra il

1970 e il 1995, la quota della strada nel trasporto di merci è passata dal 37% al 71%, mentre

quella delle rotaie cadeva dal 39% al 24%.

A che punto siamo, oggi?

Se nel 1973 il tasso di motorizzazione francese si collocava ancora al livello che gli Stati Uniti

avevano raggiunto nel 1950 (un’automobile ogni quattro abitanti), il parco automobilistico del

paese, da allora in poi, è raddoppiato. Alla data del primo gennaio 1995 contava trenta milioni e

trecentomila veicoli, fra cui venticinque milioni e centomila vetture ad uso privato. Quasi l’80%

delle famiglie francesi sono oggi provviste di una macchina, quasi un terzo di esse ne possiedono

due (contro il 17% del 1979), il 5% ne possiede tre o più. L’insieme di questi veicoli consuma ogni

anni 27 miliardi di litri di benzina e getta nell’atmosfera scorie di ogni genere. E per il 2005 si

prevede un ulteriore raddoppio del numero delle automobili e dei camion!

Anche le distanze percorse dai veicoli sono quasi raddoppiate in vent’anni: dai 3.100 km per

abitante nel 1970 ai 5.600 del 1990. Il percorso medio effettuato dalle vetture è oggi di 12.700 km

all’anno, di 35.000 per i mezzi pesanti. Oltre la metà di questi spostamenti si effettuano con una

sola persona a bordo. L’88% del trasporto viaggiatori avviene ormai sulle strade.

I francesi utilizzano del resto sempre di più la macchina, e per tragitti sempre più corti. Oltre l’80%

di coloro che non vanno al lavoro a piedi si spostano in automobile. L’82% dei tragitti brevi avviene

in auto, contro il 74% del 1982. Il 70% degli spostamenti avvengono in città. La distanza media di

tali tragitti è di 9 km, a una velocità media di 30 chilometri all’ora, salvo che nel centro città, dove

sprofonda a 13 chilometri all’ora.

Infine, la macchina ha smesso di essere un "bene familiare" e si è trasformata in un oggetto

individuale. Il lavoro delle donne, frequente contropartita all’acquisto di una casa individuale nella

periferia urbana, tende a generalizzare l’acquisizione di una seconda vettura da parte delle coppie:

la multimotorizzazione è la regola in oltre il 40% delle famiglie in cui la donna esercita una

professione attiva. "Non si tratta, in questo caso, di un epifenomeno", sottolinea Gabriel Dupuy,

"bensì di una tendenza profonda corrispondente allo status che le società moderne accordano

all’individuo […] L’allungamento della durata degli studi, l’esplosione del lavoro femminile, la

moltiplicazione delle relazioni al di fuori del matrimonio e delle famiglie con un solo genitore

spingono nello stesso senso. L’auto non può più essere nel nucleo familiare una dotazione unica, la

Dinanzi a una simile domanda, l’industria automobilistica rimane l’unica a investire, per la

produzione di un solo prodotto, masse così ingenti di capitali. Rappresentata da una quindicina di

ditte che si dividono il mercato mondiale, questa industria costituisce un esempio-tipo di oligopolio

concorrenziale. Una società come la General Motors rappresenta da sola il 14% del mercato,

mentre le prime dieci ditte ne rappresentano il 72%. Il Giappone è passato da una produzione

insignificante nel 1950 (2.000 veicoli all’anno) a una produzione massiccia di nove milioni di

vetture all’anno, il che gli consente di occupare il 25% del mercato mondiale e il 9% del mercato

interno dei paesi europei. Il commercio internazionale dell’automobile aumenta del 9,5% all’anno

da dieci anni a questa parte. Gli scambi internazionali rappresentano quasi un terzo del totale delle

vendite.

Nonostante ciò, l’industria automobilistica aveva conosciuto nel 1993 una seria crisi, con un calo

del 15,2% del mercato e una diminuzione del 18% del numero delle immatricolazioni di veicoli in

Francia; ma non le ci è voluto molto per rimettersi in salute: dal 1995, per la prima volta da

vent’anni, tutti i costruttori europei senza eccezione hanno registrato guadagni. Dal 1994 la soglia

annuale dei due milioni di nuove immatricolazioni viene di nuovo superata e i costruttori stranieri

si sono ormai accaparrati il 45% del mercato interno. I due terzi delle vetture nuove vengono

acquistati a credito, e il mercato dell’usato prende il volo: nel 1995 sono stati 4.130.000 i veicoli

venduti, di fronte alle sole 1.900.000 auto nuove; la metà delle transazioni si è svolta da privato a

privato.

Nell’Unione europea, il 10% della popolazione attiva dipende direttamente o indirettamente

dall’industria automobilistica. In Francia, dove tale industria costituisce il primo settore

dell’economia nazionale, l’automobile rappresenta due milioni e quattrocentomila posti di lavoro e

una cifra d’affari annua di oltre 1.000 miliardi di franchi, corrispondente al 15% del Pil.

Ciò significa allora che essa è "indispensabile all’occupazione", come pretendono i suoi difensori?

Ci sono buoni motivi per dubitarne. La Renault e la Psa oggi danno da vivere solo a 204.000

persone. Nel 1993 il gruppo Renault impiegava ormai solo 139.000 salariati contro i 214.000 del

1984; nel frattempo, la produzione è aumentata del 20%. In totale, la massa salariale rappresenta

solo l’8% del volume di affari dei costruttori francesi, contro il quasi un quarto di dieci anni prima.

Di conseguenza, la produzione tende a diventare secondaria rispetto ai servizi. Nel 1994, la

Renault ha per la prima volta speso più denaro per vendere le sue macchine che per fabbricarle!

Non molto tempo fa, la norma nell’industria automobilistica esigeva che circa 200 persone

lavorassero in un ufficio studi per due anni per creare un nuovo modello. Sono bastati quattro mesi

a una squadra di tre persone per disegnare al computer la Renault Espace. E non è che l’inizio: in

questo ambito come in altri, si produrrà sempre di più con sempre meno uomini. Non solo

l’industria automobilistica non è più in grado di creare posti di lavoro; ci si devono attendere

ulteriori riduzioni di effettivi.

Inoltre, tenendo conto degli aumenti di produttività che derivano dalla meccanizzazione dei

cantieri, non è più spendendo denaro per costruire autostrade che si creano posti di lavoro.

Attualmente, 100 milioni di franchi [30 miliardi di lire] di denaro pubblico investiti nella costruzione

di un’autostrada producono all’incirca 180 posti di lavoro, mentre la stessa somma investita nella

rapporto redatto nel 1995 per il Ministero dell’ambiente francese da Dominique Bron e Michel

per milione di viaggiatori trasporti rispetto alla vettura individuale.

I sistemi di produzione si sono evoluti, dal canto loro, in direzione di una sempre maggiore

flessibilità, grazie soprattutto ai microprocessori. Dopo il fordismo e lo sloanismo, che erano nati

sulle catene di montaggio della Ford e della General Motors, si è visto fare la sua comparsa

l’"ohnismo" (o "toyotismo"), fondato sulla deparcellizzazione dei compiti e sui "circoli di qualità".

Già nel 1945 Taiichi Ohno, ingegnere capo presso la Toyota, decide di pensare il fordismo "alla

rovescia". Getta le basi della produzione a "flussi tesi", che mira a sopprimere gli stock, simboli di

una forza-lavoro in eccedenza, e generalizza l’uso dell’"autonomazione", cioè di dispositivi che

arrestano immediatamente le macchine in caso di anomalie. Anche in questo caso sono di regola

fortissime economie di scala: il costo unitario decresce rapidamente una volta raggiunta la soglia

di redditività, il che comporta una crescita proporzionale dei profitti.

Il fatto che il prezzo degli autoveicoli abbia continuato ad aumentare molto più in fretta

dell’inflazione è dunque ancor più sorprendente. In valuta corrente (cioè dedotta l’inflazione), il

prezzo medio delle automobili è aumentato di oltre il 60% in dieci anni, mentre la Citroën, la

Renault e la Peugeot registravano incrementi di produttività che si sono tradotti nella soppressione

di varie decine di migliaia di posti di lavoro. In genere, i costruttori spiegano questi aumenti con gli

obblighi di sicurezza o di natura ambientale, che li obbligherebbero a dotare i veicoli di accessori

sempre più sofisticati. La Renault, ad esempio, sostiene che il 31% del prezzo della Safrane

automatica si spiega con il costo dell’elettronica e del cablaggio. Argomento poco convincente:

anche i personal computers hanno subìto continui perfezionamenti, il che non ha impedito che i

loro prezzi in dieci anni si siano ridotti di quattro quinti.

Dal momento che il mercato dell’auto nei paesi sviluppati è diventato essenzialmente un mercato

di rinnovamento e tutte le vetture attualmente hanno una qualità tecnica più o meno comparabile

– il che ha come conseguenza una perdita di rilievo delle loro prestazioni –, lo sforzo dei costruttori,

in parallelo con il gioco sui prezzi, consiste essenzialmente nel rispondere al criterio qualitativo

della domanda con un rinnovamento accelerato delle "gamme". Se nel 1958 la Renault contava su

solo sette diversi modelli, la Clio, lanciata dalla casa parigina nell’aprile 1995, è stata subito

proposta in quarantacinque versioni differenti. In totale, il pubblico può oggi scegliere fra più di un

migliaio di modelli, ma dato che tali modelli hanno quasi tutti un’"aria di famiglia"

immediatamente identificabile, l’impressione generale è che le auto "si assomigliano tutte".

Il duplice choc petrolifero dei primi anni Settanta aveva fatto prevedere una forte diffusione delle

utilitarie. Tale predizione non si è affatto realizzata, salvo che negli Stati Uniti, dove si è registrata

solamente alla fine degli anni Ottanta si è vista la berlina classica cedere progressivamente il

passo ad auto più economiche, alle quali si aggiungono ormai le breaks, le monovolume, le 4x4, i

coupés e le decappottabili. I lunghi spostamenti in berlina interna sono oggi sempre più spesso

rimpiazzati da tragitti in aereo o in treno ad alta velocità, talvolta con affitto di una macchina

all’arrivo.

La "vettura di città", invece, continua a non far parte della cultura automobilistica, e gli esperti

sottolineano l’assenza di un vero veicolo urbano, cioè di una piccola vettura adattata alle

costrizioni e ai bisogni specifici dei cittadini. Le "vetturette" come le Isetta, le Vespa o le "midgets"

giapponesi (3,2 metri di lunghezza, 1,4 di larghezza), non sono mai riuscite ad imporsi. Questo

rifiuto da parte degli utenti delle piccole autovetture, economiche ma di autonomia limitata,

certamente non è estraneo al fallimento dell’auto elettrica, che pure è disponibile sul mercato sin

dall’inizio del secolo. La multimotorizzazione delle famiglie potrebbe tuttavia favorire il rilancio del

progetto, nella misura in cui la seconda macchina, utilizzata soprattutto per fare la spesa o portare

i figli a scuola, viene usata meno della prima e non si vede richiedere le stesse prestazioni dei

modelli collocati in posizione più elevata nella gamma.

Quanto alla tecnica, essa ha fatto progressi nel duplice ambito della sicurezza e delle comodità:

autoradio, accendisigari, iniezione elettronica, motore turbo, parabrezza laminato, direzione

assistita, sbrinamento automatico, chiusura centralizzata delle portiere, cintura di sicurezza,

airbag, regolazione automatica della frenatura (sistema Abs), volante retrattile, insonorizzazione. I

veicoli nuovi sono equipaggiati, dal luglio 1992, con una marmitta catalitica, e il telefono da

macchina è oggetto di un mercato in piena espansione.

La tendenza attuale è allo sviluppo dell’elettronica. L’automobile del XXI secolo, si dice dovunque,

sarà "intelligente". Disporrà di schermi per visione notturna a sistemi infrarossi, di telemetri laser,

trattamento delle immagini, di regolatori di velocità, di rilevatori di sonnolenza, di allarmi radar

anti-collisione, eccetera. Con i sistemi e i programmi già esistenti (Ivhs, Drive, Sony, Carin,

Euroscout, Prometheus, Travel Pilot), il ricorso alla radionavigazione si intensificherà. Il "Global

Positioning System" (Gps) consente di conoscere esattamente la propria posizione ovunque ci si

trovi sul pianeta, con una precisione dell’ordine del metro. Accoppiato ad un sistema di mappe

elettroniche, esso offrirà la possibilità di scegliere degli itinerari e di lasciarsi guidare da

sintetizzatori vocali o da pittogrammi auditivi ("icone sonore").

Nei fatti, però, le innovazioni tecniche si introducono lentamente nell’industria automobilistica.

L’ampiezza dei capitali investiti tende infatti a frenare le innovazioni importanti, che esigerebbero

profonde modifiche delle attrezzature. Inoltre, non sempre la ricettività all’innovazione è sicura: il

cambio automatico di velocità si è diffuso molto in fretta negli Stati Uniti, mentre in Europa è stato

adottato soltanto da un misero 3% degli utenti. Questo esempio dimostra che un progresso tecnico

non sempre è sufficiente, agli occhi degli utenti, a giustificare un costo ulteriore di acquisto.

A tale proposito, Alexandre Nicolon ricorda che "lo scopo della ditta non è innovare, bensì

massimizzare i profitti per assicurarsi la sopravvivenza. L’innovazione per essa non è che un mezzo

fra gli altri per raggiungere tale scopo, e dal momento che in genere si tratta di un mezzo

rischioso, vi farà ricorso solo se sarà costretta […], e in questo caso tenderà naturalmente a

minimizzare i rischi orientando i propri sforzi verso innovazioni di perfezionamento il più delle volte

di portata minore, verso modifiche che riguardano gli aspetti esteriori più che i principii di

funzionamento, producendo così un’evoluzione tecnologica che si crea attraverso cambiamenti

marginali e si organizza attorno a trafile ben controllate che vanno nel senso principale delle

automobilistiche, stradali e petrolifere, i lavori pubblici e l’industria edile, le compagnie di

assicurazione e certi gruppi finanziari direttamente interessati agli investimenti in questo campo.

scomparsa delle tramvie che un tempo erano presenti in molte città viene spesso citata come

esempio del loro intervento. Il modo in cui in Francia, nel 1996, il progetto di legge contro

l’inquinamento dell’aria è stato progressivamente svuotato di sostanza (con l’abbandono del

principio secondo cui chi inquina deve pagare e il mantenimento dei privilegi fiscali di cui nel

paese beneficiano i veicoli diesel) costituisce un altro esempio della maniera in cui questi gruppi di

pressione possono far valere tutto il loro peso sugli uomini politici.

"La lobby automobilistica", spiegano i Verdi, "è potente e vicina ai poteri pubblici: gli imprenditori

di grandi opere hanno fame di grandi contratti; gli autotrasportatori prosperano grazie alle

condizioni favorevoli delle quali godono; i costruttori di automobili approfittano della crescente

dipendenza dall’automobile; gli eletti chiedono con grande strepito investimenti autostradali… Le

imprese di lavori pubblici finanziano i grossi partiti politici […] Insomma, tutto questo piccolo

L’ammontare complessivo delle somme in gioco ovviamente non è estraneo a questa asprezza

costa oltre 400.000 franchi, 120 milioni di lire: si capisce perché se ne sono costruiti più di

trecentomila in sei anni! Anche le autostrade sono un ottimo affare per coloro che ne costruiscono,

anche se tali costruzioni pesano sul risparmio collettivo e aggravano l’indebitamento dello Stato.

Un chilometro di autostrada costa in Francia, in pianura e in campagna, una cifra oscillante fra i 6 e

i 9 miliardi in lire italiane, ma arriva ai 24 miliardi in montagna e ai 240 negli agglomerati. Il prezzo

di costo, pagato con fondi pubblici, degli ultimi tronconi dell’autostrada periferica A86, destinata a

creare una cintura attorno a Parigi, è stato di oltre un miliardo di franchi (300 miliardi di lire) al

chilometro!

partire dagli anni Settanta, infatti, tutte le condizioni sembravano spingere in direzione di una

pausa nella crescita dell’automobile. Il tasso di motorizzazione bastava a trasportare l’insieme

della popolazione, che si concentrava inoltre sempre più nelle città. Il prezzo dei carburanti e

quello delle autovetture continuavano a salire, la disoccupazione cominciava ad estendersi, la

mortalità stradale si aggravava, le macchine circolavano sempre meno e gli imbottigliamenti

provocavano già l’asfissia di un buon numero di agglomerati. Ebbene: si è verificato esattamente il

fenomeno opposto: la motorizzazione non solo non ha segnato il passo ma è esplosa, non soltanto

in Francia ma in tutti i paesi europei. E da allora in poi, "tutti gli studi che cercano di spiegare le

scelte in materia di modalità di trasporto, e in particolare l’arbitrato automobile-trasporto in

comune, sono costretti a far intervenire, oltre ai fattori "classici" […], un fattore residuale a favore

Tale preferenza, beninteso, viene incoraggiata da scelte politiche e istituzionali deliberate – non vi

politica dei trasporti in un senso che frenerebbe il primato accordato sino ad oggi all’auto –, ma

non ci si deve nascondere che essa contiene in sé anche una forte componente volontaria. Le

(Gabriel Dupuy), ovverosia non fanno altro che conferire maggiore visibilità e maggior peso a una

globale.

"Da tutti i punti di vista", scrive Paul Yonnet, "l’attaccamento manifestato nei confronti

dell’automobile dalle masse occidentali dopo il 1973 reca i segni di una passione apparentemente

cieca e che conduce all’abisso, mossa da un’oscura economia del desiderio, che evolve di continuo

tenendosi al di fuori delle realtà ed essendo dunque minata da una crescente inadeguatezza al

Questa "inadeguatezza al reale" appare già chiaramente quando si constata l’ampiezza del

numero delle vittime della strada. Dall’inizio del secolo sino alla metà degli anni Novanta, circa

venticinque milioni di persone hanno perso la vita in incidenti stradali, cioè tanti quante sono state

le vittime militari della Prima (otto milioni e mezzo) e della Seconda (diciassette milioni e mezzo)

guerra mondiale messe insieme. Negli Stati Uniti, il numero dei morti sulle strade fra il 1913 e il

1976 è tre volte maggiore di quello degli americani uccisi nell’insieme delle guerre alle quali hanno

preso parte.

In Francia, il numero delle vittime è costantemente salito fra il 1960 e il 1972, raggiungendo i

17.000 morti nel 1972 (contro i 7.000 della Gran Bretagna). Nel 1991, la Francia aveva ancora uno

dei tassi di mortalità stradale più alti del mondo: 439 uccisi ogni milione di veicoli, contro i 236

dell’Olanda. Da allora in poi, una serie di misure di controllo e di sicurezza più rigorose (limitazioni

di velocità, test alcolico, cinture di sicurezza, patente a punti, casco obbligatorio per i motociclisti),

morti all’anno dal 193, ai quali si aggiungono oltre 180.000 feriti. Si tratta comunque di cifre

sottostimate, perché il calcolo del numero dei decessi è limitato, in Francia, ai sei giorni che

seguono l’incidente, il che fa scomparire dalle statistiche fra il 10 e il 15% del numero dei morti.

Complessivamente, l’auto "ha ucciso, dal 1945 in poi, un numero tre volte maggiore di francesi

Attualmente continua a uccidere un francese all’ora, "facendo tanti morti e invalidi quanti ne

significa l’equivalente di una grossa catastrofe aerea alla settimana – o della popolazione di una

cittadina. I pedoni rappresentano il 15% delle vittime, i guidatori di due ruote il 19%, i giovani fra i

18 e i 24 anni il 33%. Un guidatore medio ha una "probabilità" su quattro di essere implicato, nel

corso della vita, in un incidente, una su venti di rimanervi ucciso o gravemente ferito.

A questi danni si aggiungono quelli causati dall’inquinamento. Ogni anno un’auto espelle in media

nell’atmosfera 20 kg di idrocarburi incombusti, 35 kg di ossido di azoto, 400 kg di ossido di

carbonio, 4 tonnellate di gas carbonico, nonché piombo, benzene, formaldeide, polveri e fuliggine.

Da soli, i trasporti stradali rappresentano in Francia un terzo delle emissioni di gas carbonico, il

35% delle emissioni di composti organici volatili, il 62% degli ossidi di azoto, l’87% degli ossidi di

carbonio. In città, le automobili sono responsabili del 94% delle emissioni di piombo, del 75% di

quelle di monossido di carbonio, del 60% degli ossidi di azoto, del 74% degli idrocarburi, del 17%

del gas carbonico. In media l’autovettura, rispetto all’autobus, emette il 60% in più di diossido di

carbonio, una quantità di ossido di azoto tredici volte superiore e una di idrocarburi incombusti

cinque volte maggiore.

Il motore diesel, inventato nel 1896 dall’ingegnere tedesco Rudolf Diesel, ha in questo campo una

porzione di responsabilità particolarmente pesante. Consuma sì il 25% di meno rispetto al motore

a benzina e produce tre volte meno gas carbonico, ma in compenso emette da cinque a sei volte di

più ossido di azoto e sprigiona una quantità che può essere venti volte maggiore di particelle

carboniche finissime e di fumi neri, dovuti allo zolfo contenuto nel gasolio. In totale, i veicoli diesel

emanano ogni anno in Europa oltre 250.000 tonnellate di polveri di carbonio. E la vendita dei

veicoli di questo tipo è stimolata dal fatto che essi viaggiano in media il doppio delle vetture

alimentate dagli altri carburanti e che il gasolio costa meno della benzina.

Gli effetti di questo inquinamento atmosferico sulla salute sono ben noti. A contatto con l’aria,

l’ossido di azoto si trasforma in diossido di azoto e poi in ozono, prodotto pericoloso per gli occhi e i

polmoni. Il monossido di carbonio blocca l’ossigenazione dei tessuti, lo zolfo attacca i polmoni, il

piombo causa ipertensione e provoca turbe neurologiche. Le polveri carboniche e certi idrocarburi

come il benzene sono fortemente cancerogeni. L’insieme provoca bronchiti, mal di testa, malattie

degli occhi e malesseri cardiaci.

Nel 1990 la sezione europea dell’Organizzazione mondiale della sanità ha pubblicato un rapporto

nel quale si stabilisce l’esistenza di un rapporto diretto tra l’intensità dell’inquinamento e la

frequenza degli attacchi cardiaci. Uno studio pubblicato nel dicembre 1993 nel "New England