La città sostenibile? Compatta, urbana, verde

di Gertrude Penn-Bressel* - 17/09/2009

Fonte: utopieconcrete

L’uso del suolo per insediamenti e trasporti continua a crescere a discapito dell’agricoltura, del paesaggio e della varietà delle specie vegetali e animali. E si tratta di modifiche per lo più irreversibili o quasi. Le cause di questo processo apparentemente inarrestabile sono la crescita demografica territoriale e del volume abitativo, le aspettative per la qualità della casa e del quartiere, la trasformazione strutturale dell’economia e le scelte insediative delle imprese, la concorrenza intercomunale intensificata nelle zone di stagnazione o recessione, il potenziamento dell’infrastruttura regionale del traffico e le sovvenzioni per lo sviluppo economico. Di fronte a queste dinamiche potrebbe essere il momento giusto per riprendere in considerazione i vantaggi delle strutture europee tradizionali di insediamento, in particolare delle città storiche con tutte le loro caratteristiche.

La crescita permanente dell’uso del suolo per
insediamenti e trasporti – come anche la crescente
frammentazione del paesaggio – sono
state fin dall’inizio della motorizzazione un
problema cronico che preoccupa urbanisti e
pianificatori spaziali come anche ambientalisti
e naturalisti.
In questo contesto non ha senso discutere se
un consumo di 130, 80 o 30 ettari al giorno
è compatibile con uno sviluppo sostenibile
a lungo termine. Naturalmente ogni progressivo
insediamento al lungo andare non
è sostenibile e non lo può essere, perché secondo
il tasso di crescita sparirà la superficie
agricola oggi ancora disponibile dopo 400,
650 anni o solo dopo 1750 anni.
Terreni edificati in disuso possono essere
abbandonati, lasciati alla vegetazione spontanea,
riforestati - ma non possono essere
ritrasformati in suoli fertili utili per la coltivazione
di alimenti e mangimi, o solo con
grandi difficoltà. Fa parte di uno sviluppo
sostenibile dare la chance alle future generazioni
di poter decidere se e quali superfici,
che potrebbero anche essere usate per l’agricoltura,
vogliono usare per quale scopo.
Anche le specie estinte non si possono più
far rivivere. Proprio la frammentazione del
paesaggio è una delle cause più importanti
della progressiva estinzione delle specie e
della perdita della varietà genetica all’interno
delle specie. Per questo l’uso del suolo per
insediamenti e infrastrutture è un processo
irreversibile che non è consono a uno sviluppo
sostenibile. Uno sviluppo urbanistico
sostenibile incanala nuovi usi nelle superfici
antropizzate esistenti e arriva nel bilancio
complessivo a un’occupazione zero di nuovo
spazio.
I terreni per costruzioni e trasporto e la
loro crescita sproporzionata: cause e colpevoli
Nell’analisi delle cause di questa crescita
vanno distinte due diverse dinamiche della
crescita delle superfici antropizzate (crescita
demografica nel territorio e crescita della
superficie pro capite) che risultano alla fine,
secondo il successo o insuccesso della pianificazione
quantitativa e del percorso dell’insediamento,
in forme di sviluppo urbanistico
simili, ma ceteris paribus a delle densità di
popolazione diverse.
Si sono verificati inoltre degli spostamenti
La città sostenibile? Compatta, urbana, verde
di Gertrude Penn-Bressel*
L’uso del suolo per insediamenti e trasporti continua a crescere a discapito dell’agricoltura, del paesaggio e della
varietà delle specie vegetali e animali. E si tratta di modifiche per lo più irreversibili o quasi. Le cause di questo
processo apparentemente inarrestabile sono la crescita demografica territoriale e del volume abitativo, le aspettative
per la qualità della casa e del quartiere, la trasformazione strutturale dell’economia e le scelte insediative
delle imprese, la concorrenza intercomunale intensificata nelle zone di stagnazione o recessione, il potenziamento
dell’infrastruttura regionale del traffico e le sovvenzioni per lo sviluppo economico. Di fronte a queste
dinamiche potrebbe essere il momento giusto per riprendere in considerazione i vantaggi delle strutture europee
tradizionali di insediamento, in particolare delle città storiche con tutte le loro caratteristiche.
delle imprese a seguito della trasformazione
strutturale dell’economia dall’industria pesante
a quella dei servizi e dai mercati nazionali
o europei a quelli globali come anche la
concentrazione territoriale nel commercio al
dettaglio.
Si deve aggiungere la distruttiva concorrenza
intercomunale che ha portato, nei territori
stagnanti o in recessione, alla crescita di spazi
vuoti nelle zone edificabili esistenti. Sovvenzioni
della mano pubblica per lo sviluppo
economico e investimenti nelle infrastrutture
viarie (a lunga distanza) promuovono ulteriormente
la crescita edilizia sproporzionata.
Crescita demografica territoriale e volume
abitativo
Causa numero uno per la crescita della domanda
per più abitazioni è la crescita demografica.
Risposte possibili a questa pressione
e la minaccia di insoddisfazione nella popolazione
sono:
- la destinazione di nuovi terreni all’edificabilità;
- l’uso di terreni sparsi nell’edificato o di
riserve di terreni edificabili;
- l’uso più efficiente dei terreni edificabili
esistenti e un ridimensionamento più oculato
dell’urbanizzazione (costruire diminuendo
costi e superfici);
- la ristrutturazione dei sottotetti e di edifici
abbandonati o non utilizzati;
- il riciclaggio di superfici abbandonate
dall’industria e dal commercio;
- la densificazione edilizia di edifici esistenti
(aggiungere un piano o degli annessi);
- un uso più efficiente di abitazioni esistenti
e sotto-utilizzate (scambio di case, suddivisione
di case grandi, creazione di comunità).
La prassi dimostra per il resto che l’edilizia a
basso consumo di suolo viene usata in aree di
nuove costruzioni dove i terreni sono pochi
e costosi. Lo stesso vale per misure dai costi
relativamente elevati come il riciclo di aree
abbandonate e la densificazione dei vuoti urbani
come si applicano in vista di alti prezzi
fondiari che rendono redditizi i costi aggiuntivi
di sgombero e preparazione di terreni
precedentemente usati.
Aspettative per la qualità della casa e del
quartiere
Seconda causa della crescita del suolo edificato
è il desiderio di molte famiglie di avere
più spazio a disposizione, più comfort e più
qualità nel quartiere o nella zona. Questi desideri
nascono quando i bisogni primari di
un tetto accettabile sopra la testa sono abbastanza
soddisfatti e un reddito sufficiente
permette il finanziamento di case ben attrezzate
o di ville o villette fuori città.
Le stesse condizioni economiche, vale a dire
un alto livello di reddito, tempi di lavoro
contenuti e bassi prezzi di carburante permettono
anche di incentrare la propria mobilità
sull’automobile e di considerare distanze
non indifferenti tra l’abitare in periferia
e il lavoro nel centro o in un’altra periferia
come normale e accettabile. Grandi superfici
potrebbero essere riguadagnate nella città a
favore del quartiere se si riuscisse a incoraggiare
la vita senz’auto attraverso offerte come
un buon trasporto pubblico, car sharing,
promozione della bicicletta, etc.
Trasformazione strutturale dell’economia
e scelte insediative delle imprese
Una terza causa che contribuisce in modo
sostanziale al consumo del suolo agricolo e
alla distruzione del paesaggio è l’impulso di
molte imprese di abbandonare le ubicazioni
tradizionali e cercare dei terreni in prossimità
degli assi stradali forti.
Un tema di particolare rilevanza in questo
contesto è l’esodo del commercio dal centro
verso nuovi terreni fuori città. I bassi prezzi
dei beni in questi centri commerciali sono
riconducibili in prima linea alla drastica riduzione
di personale di vendita (economia di
scala) in modo che nel bilancio complessivo
del territorio si verifica una perdita di posti
di lavoro. Un altro effetto di riduzione dei
costi dal punto di vista del commerciante è
che si risparmia l’ultima tappa della distribuzione
particolarmente costosa in termini di
autisti e veicoli, cioè la distribuzione capillare
nei quartieri. Di questo lavoro si fa carico
il cliente con la sua automobile privata.
In Germania, secondo i calcoli dell’istituto
statistico federale, nel bilancio complessivo
l’occupazione di suolo da parte dell’industria
attiva, riferita al prodotto interno lordo, sta
tendenzialmente diminuendo. A causa della
trasformazione strutturale e dell’esodo fuori
città con il conseguente abbandono delle ubicazioni
tradizionali l’espansione delle superfici
denaturate in modo permanente dai privati
e dal pubblico progredisce rapidamente.
Concorrenza intercomunale intensificata
nelle zone di stagnazione o recessione
Mentre nei territori di crescita in vista della
cronica scarsità di terreni e alti prezzi fondiari
si possono verificare misure di sviluppo
interno, densificazione e riciclo di aree abbandonate,
nelle zone di stagnazione la consueta
reazione dei decisori alla domanda della
popolazione e dell’economia di più spazio
è la designazione di nuovi terreni edificabili
invece di studiare seriamente altre opzioni.
La conseguenza non è solo l’aumento della
superficie abitativa e insediativa pro capite
ma possono verificarsi anche grandi volumetrie
vuote.
Questa reazione dei decisori comunali nasce
dalla preoccupazione – in un primo momento
del tutto plausibile – che una politica
restrittiva alla designazione di nuovi terreni
edificabili potrebbe avere gravi conseguenze
negative. Un comune che mette a disposizione
poco terreno edificabile e soprattutto non
promuove la costruzione di quartieri a ville
e villette con il loro alto consumo di suolo,
rinuncia a introiti addizionali – in particolare
da contribuenti con redditi alti – o può perdere
addirittura abitanti e imprese contribuenti
a favore dei comuni limitrofi. La perdita di
abitanti significa anche quote di finanziamenti
più bassi da parte del governo nazionale,
il che – questa la paura – potrebbe ridurre
ulteriormente gli spazi finanziari d’azione dei
comuni che fanno un uso cauto del suolo.
Per queste ragioni la lotta dei comuni per
abitanti e imprese viene portata avanti in
zone di stagnazione, e ancora di più in quelle
di recessione, con grande durezza.
Potenziamento dell’infrastruttura regionale
del traffico e sovvenzione per lo sviluppo
economico
Una quinta causa per il consumo smisurato
del suolo sono le spese pubbliche per il “miglioramento
della struttura economica e del
trasporto”. Malgrado il fatto che l’infrastruttura
del trasporto (le strade extracomunali e
le linee ferroviarie) richiedano mezzi enormi
di manutenzione (entro il 2020 in Germania
circa la metà dell’immobilizzazione lorda
richiederà rinnovamento), le manutenzioni
necessarie si fanno aspettare a favore di “investimenti”
per nuove costruzioni. Nel bilancio
complessivo continua a crescere l’infrastruttura
che in futuro richiederà manutenzione.
In tempi di casse vuote si pone la domanda
da dove arriveranno i fondi necessari.
Un’altra allocazione sbagliata di mezzi statali
si verifica soprattutto nei territori economicamente
deboli: vengono finanziati secondo
il “principio speranza” la designazione e
urbanizzazione di aree commerciali, senza
che ne esista la domanda. I terreni inutilizzati
rovinano i prezzi già bassi e mettono a
rischio la solvibilità delle imprese sul posto.
In questo senso la promozione dello sviluppo
economico dovrebbe partire più che altro
dalla formazione e qualificazione delle persone
del territorio per metterle in grado di promuovere
la crescita economica che in seguito
potrebbe anche approfittare delle superfici
commerciali esistenti in abbondanza.
La forma di crescita degli insediamenti e
le conseguenze
Crescita edilizia sproporzionata, frammentazione,
“centri intermedi”
Per le cinque cause descritte sopra il processo
di occupazione ex novo di superfici libere
continua allegramente malgrado una congiuntura
zoppicante. A seconda della forma
dello sviluppo edilizio si incontrano la crescita
sproporzionata, la frammentazione e
in casi estremi la formazione di centri abitati
“intermedi”. Nella realtà vengono tagliuzzate,
direttamente distrutte o indirettamente svalutate
– in relazione alla crescita quantitativa
delle aree per case e strade – delle superfici
libere sproporzionate. I nuovi insediamenti
umani perlopiù non si sviluppano in continuità
dei centri abitati esistenti sotto forma
di anelli concentrici, ma proliferano invece in
modo tentacolare lungo le strade extracomunali
nelle intercapedini dei centri esistenti.
I piccoli comuni in posizioni periferiche
spesso designano superfici sproporzionate in
relazione agli abitanti e alle superfici edificate
esistenti per nuovi quartieri residenziali e
commerciali.
Le conseguenze ecologiche, economiche e
sociali dei “centri intermedi”
Quando si parla delle conseguenze della crescita
edilizia sproporzionata e degli effetti
sull’ambiente non si tratta solo dell’impermeabilizzazione
e dell’incidenza sul bilancio
idrico e il microclima (circa il 50% delle
nuove aree per insediamento e trasporto prima
o poi viene impermeabilizzato). Non è
neanche solo una questione della perdita di
superfici per l’agri- e silvicoltura che perde la
base per la produzione di alimenti, mangimi,
materie prime rinnovabili e piante energetiche.
La frammentazione del paesaggio
minaccia soprattutto anche lo spazio vitale
delle specie animali selvagge che hanno bisogni
esigenti di territorio e movimento.
Nell’insieme i “centri intermedi” promuovono
uno stile di vita a un alto livello di consu
mo di suolo, materiali ed energia, che viene
percepito dagli abitanti - e questo è del tutto
umano - come “libero”, “generoso”, “comodo”
o “individuale”. Questo stile di vita causa
pro-capite un elevato peso sull’ambiente e naturalmente
va avanti, mano nella mano, con
costi fissi più alti per la manutenzione ordinaria
e straordinaria nonché la gestione degli
edifici, dell’infrastruttura e dei veicoli. Anche
i costi di riscaldamento delle ampie cubature
e del carburante per i viaggi necessari diventano
con questo stile di vita quasi costi fissi.
Una vita piacevole nei centri intermedi presuppone
quindi oltre a un reddito sicuro e
non troppo basso, per poter finanziare i costi
fissi, anche prezzi più bassi possibili per
riscaldamento e carburante, per poter usare
l’automobile, non solo per i viaggi necessari
ma anche nel tempo libero, senza preoccupazioni.
Però – almeno per i prossimi anni – ci
sembra delinearsi la fine del periodo favorevole
dei mercati dell’energia. Con i prezzi
del petrolio in continua crescita e dei redditi
fermi a causa della situazione di concorrenza
internazionale sul mercato del lavoro lo charme
della vita automobilistica nei centri intermedi
potrebbe venire decisamente a meno.
Di fronte a queste dinamiche potrebbe essere
il momento giusto di riprendere in considerazione
i vantaggi delle strutture europee tradizionali
di insediamento, in particolare delle
città storiche con tutte le loro caratteristiche.
In difesa della città europea – compatta,
urbana, verde
La città compatta
La città compatta europea è caratterizzata
da costruzioni di quattro o cinque piani
in blocchi compatti - a differenza di molte
città storiche ad alta densità in Asia e Sud
America con edifici a uno o due piani e alle
cities delle città nordamericane con i grattacieli
che sorgono dal mare di edilizia bassa e
sparsa intorno.
Questo modo europeo di costruire ha una serie
di vantaggi a paragone degli altri menzionati.
Dispone mediamente da due a quattro volte
più piani delle città asiatiche o sudamericane,
il che rende possibile un’elevata densità d’utilizzo
per ettaro di terreno, riduce la superficie
di insediamento e contribuisce potenzialmente
ad evitare traffico. Di solito è possibile un
buon servizio dei mezzi di trasporto pubblico
a costi accettabili in modo che gli abitanti
possano rinunciare alla propria automobile. In
alternativa offre per la stessa superficie più aree
d’uso e quindi più comfort per gli abitanti.
La città verde
Le città possono offrire agli abitanti grandi
aree verdi a condizione che cortili, strade
e piazze non vengano occupati dalle automobili.
Il mezzo privato mediamente viene
usato un’ora al giorno, il resto del tempo sta
fermo da qualche parte. Solo se si riesce a
convincere più famiglie possibile di vivere
senza auto, si liberano gli spazi necessari per
un’alta qualità del quartiere. Offerte di car
sharing e servizi di noleggio, biglietti del trasporto
pubblico per i dipendenti o inquilini,
centrali di mobilità che organizzano anche
la consegna di merci nel quartiere possono
favorire la decisione degli abitanti di rinunciare
alla propria automobile.
Se si riesce ad abbassare la presenza delle automobili
in città nascono possibili spazi per
alberi lungo le strade e nelle piazze, cortili
interni verdi, piccole aree verdi nel quartiere,
parchi, percorsi lungo i fiumi e intorno ai
laghi che offrono tranquillità e ricreazione.
La città modello del futuro?
In queste condizioni le città verdi compatte
possono offrire agli abitanti una qualità di
vita che supera di molto quella nelle periferie.
Inoltre è pensabile che in tempi di prezzi crescenti
dell’energia i sistemi urbani di trasporto
e di economia si dimostrino più robusti
che non i sistemi di trasporto e di economia
delle periferie basati sull’automobile. In tal
senso con i prezzi dell’energia che continuano
a crescere i centri urbani potrebbero guadagnare
molto di importanza a sfavore delle periferie
come zone residenziali e commerciali.
I compiti futuri dei comuni e territori
La competizione tra i comuni in un determinato
territorio per tasse, abitanti e posti di
lavoro è nel lungo periodo controproducente
per tutti. È quindi importante in futuro che
i comuni cooperino e lavorino insieme per
migliorare la qualità del proprio territorio.
Questo presuppone una chiara divisione del
lavoro e degli oneri finanziari tra comuni che
forniscono prestazioni e altri che ne approfittano.
I comuni devono affrontare la sfida di
partecipare ai processi territoriali di concertazione
in modo costruttivo.

* Agenzia Federale Tedesca per l’Ambiente, settore
pianificazione spaziale ambientale